Научная статья автомобильные дороги

Наука Онлайн — Международный электронный научный журнал » Строительство автомобильных дорог на основе вторичных материалов

Научная статья автомобильные дороги

Аннотация: В конструкции дорожной одежды слои основания имеют наибольшую толщину. Поэтому их строительство сопряжено с большим расходом строительных материалов.

В то же время слои оснований работают в более благоприятных условиях при сравнении с покрытиями, что позволяет широко использовать для их строительства местные материалы и отходы промышленности.

Целесообразность их использования обосновывают технико-экономическими расчетами с учетом возможного уменьшения срока службы дорожной одежды в результате отказа от применения стандартных привозных материалов.

Технические науки

УДК 669

Софронов Иван Гаврильевич

студент кафедры «АДиА»

Северо-Восточного федерального университета имени М.К. Аммосова

Sofronov Ivan

 Student of the Department «Highways and Airfields»

of the Faculty of Road Construction

North-Eastern Federal University

НиколаеваГамилияОлеговна

 cтарший преподаватель кафедры «АДиА» Автодорожного факультета

Северо-Восточный федеральный университет им. М.К. Аммосова

Nikolaeva Gamiliya

Senior Teacher of Department «Highways and Airfields»

of the Faculty of Road Construction

North—Eastern Federal University

СТРОИТЕЛЬСТВО АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ НА ОСНОВЕ ВТОРИЧНЫХ МАТЕРИАЛОВ

INNOVATIVE SOLUTIONS IN ROAD SAFETY AND INTELLIGENT TRANSPORT SYSTEM

Аннотация. В конструкции дорожной одежды слои основания имеют наибольшую толщину. Поэтому их строительство сопряжено с большим расходом строительных материалов.

В то же время слои оснований работают в более благоприятных условиях при сравнении с покрытиями, что позволяет широко использовать для их строительства местные материалы и отходы промышленности.

Целесообразность их использования обосновывают технико-экономическими расчетами с учетом возможного уменьшения срока службы дорожной одежды в результате отказа от применения стандартных привозных материалов.

Ключевые слова: автомобильные дороги, отходы, шлак, минеральные вещества.

Summary. In the pavement construction, the base layers have the greatest thickness. Therefore, their construction is associated with a large consumption of building materials.

At the same time, the base layers operate under more favorable conditions when compared with coatings, which makes it possible to widely use local materials and industrial wastes for their construction.

The feasibility of using them is justified by technical and economic calculations, taking into account the possible decrease in the service life of pavement as a result of the refusal to use standard imported materials.

Key words: motor roads, waste, slag, minerals.

Введение.

Помимо технико-экономической целесообразности применение при строительстве дорог отходов промышленности и вторичных ресурсов помогает решать экологические проблемы региона, высвобождая занимаемые отходами значительные территории, в том числе сельскохозяйственные земли.

Многообразие технических и технологических решений, характерных для дорожной отрасли, позволяет использовать при строительстве, ремонте и эксплуатации дорог практически все отходы промышленности. Исключение составляют отходы, имеющие повышенное содержание канцерогенов и радионуклидов.

Черная металлургия является один из основных загрязнителей окружающей среды. Новые технологические процессы производства металла, агрегаты, оборудование могут считаться прогрессивными, эффективными только в том случае, если наряду с увеличением выпуска продукции, повышением его качества и других технико-экономических показателей достигается уменьшение вредных выбросов в окружающую среду.

Снижения материалоемкости.  Одним из путей снижения материалоемкости производства продукции, увеличения его экологичности является повышение использования вторичных материальных и энергетических ресурсов. Опыт показывает, что использование многих видов отходов производства экономически выгодно и технически осуществимо.

В качестве вяжущих материалов для снижения себестоимости строительства подобных инженерных сооружений целесообразно применять отходы промышленности. В России имеется большое количество предприятий черной металлургии, на которых в зависимости от технологии производства металла, в больших количествах образуются шлаки различного состава и свойств.

Наибольшим является выход доменных шлаков, на 1 т чугуна он составляет 0,60,7 т. При выплавке стали выход шлаков на 1 т значительно меньше: при мартеновском способе 0,2-0,3 т, бессемеровском и томасовском 0,1-0,2; при выплавке стали в электропечах 0,1-0,04 т. Количество шлаков ферросплавного производства и ваграночных шлаков сравнительно невелико.

Применение вторичных ресурсов, которые можно использовать или в качестве непосредственно дорожно-строительного материала или как исходный продукт для его получения.

К таким отходам относятся золы и шлаки — продукты сжигания на тепловых электростанциях (ТЭС) твердого топлива: угля, торфа, сланцев и других горючих материалов.

Уровень утилизации этих отходов в России составляет около 10%; в ряде развитых стран — около 50%, во Франции и в Германии — 70%, а в Финляндии — около 90 %.

В дорожном строительстве золы и золошлаковые смеси используются при сооружении земляного полотна, для устройства укрепленных оснований, в качестве заполнителя и минерального порошка в асфальтобетонах.

Золы сухого улавливания можно применять в качестве самостоятельного вяжущего, а также как активную добавку к неорганическим и органическим вяжущим веществам

Шлаки черной металлургии. Наиболее экономичны конструкции с использованием сталеплавильных шлаков крупностью до 40 мм. При эксплуатации модуль упругости слоев в основании медленно возрастает вследствие наращивания прочности. Применение шлаков с активизатором (хлористым кальцием) дает возможность вести дорожные работы в зимнее время.

Отвальные шлаки и минеральный порошок из сталеплавильных шлаков успешно используют при приготовлении асфальтобетона для верхних слоев дорожных одежд.

Асфальтобетонные покрытия со шлаковым заполнителем характеризуются высокой прочностью, устойчивостью к истиранию, большим коэффициентом сцепления, отсутствием сдвиговых деформаций. Недостатком шлаковых асфальтобетонных смесей является их высокая средняя плотность, на 15-25% превышающая плотность смесей из природных материалов.

Из сталеплавильных шлаков получают высококачественный минеральный порошок, являющийся важным структурообразующим наполнителем асфальтобетона.

На долю минерального порошка приходится 90-95% суммарной поверхности минеральных зерен, входящих в состав асфальтобетона.

Минеральному порошку из сталеплавильных шлаков свойственна более развитая поверхность, чем у порошка из карбонатных материалов и, как следствие, более высокое набухание его в смеси с битумом.

Минерального порошка в смеси должно быть достаточным лишь для придания асфальтобетону нормативной плотности и прочности.

Повышение массовой доли минерального порошка в смеси сверх необходимого минимума понижает трещиностойкость покрытий и резко снижает их сдвигоустойчивость.

В Пермском национальном исследовательском политехническом университете на автодорожном факультете были проведены исследования по определению возможности использования в качестве заполнителя для бетонов шлака.

Вывод. По окончании исследования выявлено, что агрессивные среды не разрушают ни тот, ни другой бетон. Напротив, бетон продолжает набирать прочность.

Несмотря на то, что прочность бетона на природном щебне увеличивается быстрее прочности бетона на шлаковом щебне, это не мешает заявить о том, что шлаковый щебень стоек к агрессивным средам, а образцы бетона на нем не теряют своей прочности.

Литература

  1. Пугин К.Г., Юшков В.С. Строительство автомобильных дорог с использованием техногенных материалов / Вестник ПГТУ «Охрана окружающей среды, транспорт, безопасность жизнедеятельности» № 1. г. Пермь, 2011. — С. 35-43.
  2. Пугин К. Г., Юшков В.С. Использование твердых отходов черной металлургии в материалах для строительства автомобильных дорог / Журнал «В мире научных открытий» № 5, часть 4. г. Красноярск, 2010. — С. 53-57.
  3. Отходы черной металлургии: концепция утилизации [Электронный ресурс]. – Режим доступа : http://www.74rif.ru/concept-ua.html.
  4. Рябова Т.В. Новые технические решения по охране окружающей среды в черной металлургии / Новости черной металлургии за рубежом. — 2002. — № 2. — С. 104-105.
  5. Пугин К.Г., Юшков В.С. Применение отходов металлургии для дорожного строительства / Материалы международной конференции, посвященной 1000-летию Ярославля «Безопасность городской среды». г. Ярославль, 2010. — С. 269-273.

Источник: https://nauka-online.com/publications/tehnicheskie-nauki/2018/5/stroitelstvo-avtomobilnyh-dorog-na-osnove-vtorichnyh-materialov/

Проблемы дорожных покрытий в России и пути их решений

Научная статья автомобильные дороги

Ротанова Валерия Александровна1, Ребяков Никита Сергеевич1, Мочалова Анастасия Сергеевна1
1ФГБОУ ВО Нижегородский государственный педагогический университет имени Козьмы Минина (Мининский университет), студент

Библиографическая ссылка на статью:
Ротанова В.А., Ребяков Н.С., Мочалова А.С. Проблемы дорожных покрытий в России и пути их решений // Современные научные исследования и инновации. 2017. № 6 [Электронный ресурс]. URL: http://web.snauka.ru/issues/2017/06/83579 (дата обращения: 13.09.2020).

В настоящее время при строительстве дорог в России применяется технология асфальтобетонного покрытия. Асфальтобетон представляет собой композиционный материал, содержащий твёрдую и жидкую фазы.

Твёрдая фаза, т.е. минеральная часть асфальтобетона, включает частицы щебня, минерального порошка.

Жидкая фаза композита – битум, выполняющий роль связующего, его содержание в материале около 10% от всей массы [1, с. 24].

Исследователи признают данную технологию морально устаревшей, дорогой и медленной, к тому же она не слишком пригодна для сурового климата России и требует частого ремонта покрытия. Многие из них считают, что использование данной технологии дорожных покрытий ведёт страну в финансово-технологический тупик.

В 2016-2017 году эксперты мирового финансового форума объездили 138 стран и определили, где дороги самые лучшие, а где самые плохие. Россия заняла в данном рейтинге 123 место. В чём же причина столь низкой оценки состояния наших дорог?

Одна из главных проблем российских дорог – её низкое качество, которое проявляется, например, в образовании колейности и трещин. Появление в новом дорожном полотне трещин не всегда является результатом некачественной работы строителей.

Всё дело в физических свойствах воды, которая зимой при замерзании резко увеличивается в объёме, тем самым расширяя трещины и портя недавно гладкий асфальт. Также влияют огромные нагрузки на дороги, значительно превышающие нормативы.

Еще одна причина низкого качества российских дорог состоит в использовании не самых лучших строительных материалов. Например, большинство западных стран в строительстве дорожных покрытий использует венесуэльский битум, который признается лучшим в мире.

В России используют отечественный битум, но специалисты утверждают, что он по большинству характеристик на 20-25% хуже венесуэльского [2, с. 6].

Не менее важная проблема – нарушение и без того не самой эффективной технологии строительства дорог, безответственность рабочих.

Часто фактический срок службы дорог сокращается в связи с недоброкачественным выполнением строителей своих задач.

Наиболее яркий пример того произошёл летом 2012 года во Владивостоке, когда только что построенную к саммиту АТЭС дорогу смыло дождём. На строительство дороги государством было потрачено 29 миллиардов рублей.

Следующая проблема – высокая стоимость строительства дорог. Дороговизна строительства в России объясняется множествами причин, одной из которых является географический фактор.

В России среднее расстояние транспортировки строительных материалов от карьера до места прокладки дороги примерно в 3-4 раза выше, чем на западе.

Лишь один транспортный фактор способствует значительному удорожанию дорожного строительства по сравнению с большинством западных стран. Также важную роль играет недостаток финансирования и его несвоевременность.

Сравним дороги России с дорогами более развитых стран. В нашей стране на 2015 год средняя стоимость одного километра однополосной дороги составила 59 млн. руб. Для сравнения: в 2015 году в США она составила 127 млн. руб., в Германии – 81 млн. руб., в Китае – 29 млн. руб.

Однако при этом фактический срок службы дорожных покрытий в России составляет от 5 до 10 лет, в Германии и США – около 30 лет, в Китае – 25 лет [3].

Исходя из этих данных можем сравнить объём затрачиваемых средств на один год эксплуатации одного километра дорог в данных странах:

РоссияКЭКС=59/13=5,9 млн.руб./год
ГерманияКЭКС=81/30=2,7 млн.руб./год
СШАКЭКС=127/30=4,23 млн.руб./год
КитайКЭКС=29/25=1,16 млн.руб./год

Из представленной таблицы видно, что годовые затраты на один километр дороги в России в 5 раз больше, чем в Китае, а также значительно превышают затраты США и Германии [4]. Выявляется слишком высокая стоимость отечественных дорог в сочетании с их низким качеством.

Планами дальнейшего развития сети автодорог России предусмотрено несколько федеральных программ, которые, как правило, не реализуются в полном объёме, в стране практически не увеличивается протяжённость автодорог, и причина того – выделенные на строительство новых дорог средства уходят на бесконечные ремонты дорог с асфальтобетонным покрытием. Большинство специалистов утверждает, что решение проблемы дорог в России одно: требуется новая технологическая основа. В настоящее время инженерами всё чаще предлагается технология строительства дорог из цементобетона, которая уже давно активно используется в развитых странах запада.

По мнению экспертов, асфальтобетон радикально уступает современному цементобетону по многим показателям, среди которых: прочность и способность нести большие нагрузки; водо- и морозостойкость; истираемость; технологичность; стойкость против образования трещин и колейности; долговечность и т.д.

Фактический срок службы цементобетонных дорожных покрытий зачастую достигает 30-40 лет и более.

Кроме того, переход к технологии цементобетонных покрытий дорог сможет позволить значительно сократить объём дефицитного битума, которого, по оценкам специалистов, хватит в России в лучшем случае лет на 20-25, а цементного сырья на тысячи лет.

Таким образом, в настоящее время активно решается проблема дорожных покрытий в России, эксперты всё чаще говорят о внедрении новых технологий, которые позволят минимизировать нежелательные проявления природных условий для большинства российских регионов, а также сделать производство дорог более качественным и дешёвым. Как сказал президент России В.В.

Путин на заседании президиума Госсовета по вопросам совершенствования сети автодорог: «Дорожная отрасль по-прежнему остаётся трудным, проблемным вопросом. А задача сделать её опережающей, новаторской, прорывной отраслью — ещё впереди в своём решении.

Чтобы она, эта отрасль, служила одним из мощных локомотивов развития экономики всей страны, нужно ещё многое сделать» [5].

Библиографический список

  1. Румянцев А.Н., Наненков А.А., Ломов А.А., Готовцев В.М., Сухов В.Д. Структурированный асфальтобетон – новое дорожное покрытие / Актуальные направления научных исследований XXI века: теория и практика. – Воронеж: Воронежский государственный лесотехнический университет им. Г.Ф. Морозова, 2013. С. 23-35.
  2. Шарифуллина А.Р., Хромова А.О., Клюев К.А. Дорожные покрытия: сравнительный анализ применения и стоимости строительства / APRIORI. Cерия: естественные и технические науки. – Краснодар: Индивидуальный предприниматель Акелян Нарине Самадовна, 2015. – С. 1-8.
  3. Министерство транспорта Российской Федерации. Федеральное дорожное агентство – М., 2015 г. [Электронный ресурс] URL: http://rosavtodor.ru/activity/157/387/14518
  4. Невядомская А.И., Дериглазов А.А. Анализ стоимости строительства 1 км дороги в России и в других странах // Научное сообщество студентов XXI столетия. ЭКОНОМИЧЕСКИЕ НАУКИ: сб. ст. по мат. XXXVII междунар. студ. науч.-практ. конф. № 10(37)
  5. Администрация президента России, 2017. [Электронный ресурс] URL: http://www.kremlin.ru/events/president/news/46754

Количество просмотров публикации: Please wait

автора «Ротанова Валерия Александровна»

Источник: http://web.snauka.ru/issues/2017/06/83579

Проблемы дорожного строительства и пути их решения

Научная статья автомобильные дороги

Якунина, Л. В. Проблемы дорожного строительства и пути их решения / Л. В. Якунина, Е. С. Кожухова. — Текст : непосредственный // Молодой ученый. — 2016. — № 6.3 (110.3). — С. 48-51. — URL: https://moluch.ru/archive/110/27178/ (дата обращения: 21.10.2020).



Дорожное строительство является важнейшей частью экономической системы. Сказанное наиболее актуально для России, территория которой исчисляется десятками тысяч километров. При этом состояние дорог в России за всю её многолетнюю историю оставляло желать лучшего, и с каждым годом оно приобретает новые негативные оттенки.

Освещая данную проблему, нам хотелось бы начать с самих истоков.

И первый вопрос, на который мы хотим ответить, это как же появились дороги в России? В России строительство дорог первоначально развивалось несколькими отличными от Запада путями в связи с недостатком легкодоступных для разработки каменных материалов.

Основными источниками получения камня были трудоемкий сбор на полях валунов и разработка гравия в ледниковых отложениях. Несмотря на значительную протяженность дорог (во второй половине XVIII в. только сеть почтовых путей из Москвы достигала 16–17 тыс.

км) и большие потребности в совершенствовании условий перевозок, техника дорожного строительства в России длительное время ограничивалась осушением дорожной полосы и укреплением труднопроезжаемых мест древесными материалами. [1]

Началом дорожного строительства в России можно считать 1722 г., когда 1 июня был издан сенатский указ о постройке дороги, связывающей Петербург с Москвой. Дорогу строили как грунтовую. В 1901 г. в России появились первые автомобили, и вскоре возникла проблема приспособления существующей дорожной сети к одновременному пропуску гужевых повозок и автомобилей.

В 1936 году было издано постановление правительства о создании постоянных местных бригад, работа которых засчитывалась в общий план трудового участия колхозников, но основной рабочей силой на строительстве дорог оставались заключённые.

В итоге второй пятилетки (1933–1937 годы) страна получила более 230 тысяч км профилированных грунтовых дорог, но план по строительству дорог с твёрдым покрытием оказался недовыполненным на 15 %. Большая программа дорожного строительства намечалась на третью пятилетку (1938–1942 годов), но её выполнению помешала Великая отечественная война.

В ходе боевых действий оказались разрушены 91 тысяча км автодорог, 90 тысяч мостов общей протяжённостью 980 километров, поэтому после окончания войны, первостепенной задачей, вставшей перед дорожными службами, стал ремонт и восстановление дорог. Интенсивное дорожное строительство продолжалось и в 70–80 годы.

В итоге к 1990 году сеть дорог общего пользования в РСФСР составляла 455,4 тысячи км, в том числе — 41 тысячу км дорог общегосударственного и 57,6 тысячи км республиканского значения.

А. Н. Радищев в своей знаменитой книге «Путешествие из Петербурга в Москву» писал: «поехавши из Петербурга, я воображал себе, что дорога была наилучшая.

Таковою ее почитали все те, которые ездили по ней вслед государя. Такова она была действительно, но — на малое время.

Земля, насыпанная на дороге, сделав ее гладкою в сухое время, дождями разжиженная, произвела великую грязь среди лета и сделала ее непроходимою…» [3].

В настоящее время состояние российских дорог, на наш взгляд, оставляет желать лучшего.

Как же решить это несущую проблему? Несмотря на постоянное ведение научных разработок, заявления о найденном решении проблем дорожного строительства и появление европейских технологий и материалов на российском рынке, качество дорожного строительства и ремонта вот уже на протяжении многих лет оставляет желать лучшего и становится объектом горьких насмешек отечественных автомобилистов. Ежегодные работы по реконструкции, прокладка новых трасс и ограничение движения тяжелого грузового транспорта не приносят должных результатов — каждую весну после схода снега дороги снова покрываются выбоинами и трещинами, мешая комфортному передвижению автомобилей по городской транспортной сети и междугородним магистралям.

Но ведь дорожники не врут — пути решения проблем настолько же очевидны, насколько и невыполнимы в условиях ограниченного финансирования дорожно-строительной отрасли нашей страны.

И пока проекты дорог реализуются без учета этих требований, рассчитывать на качественное дорожное покрытие в наших погодных условиях не приходится.

Итак, основными и достаточными мерами для наведения порядка на дорогах России могут стать:

  • замена пучинистого грунта достаточно большим слоем щебня, предотвращающим промерзание дорог зимой;
  • создание надежной системы дренажа, способной быстро и эффективно отвести избытки воды в случае крупного весеннего паводка или прорыва придорожного трубопровода;
  • прокладка геотекстиля для защиты щебневого слоя от засорения.

Раскрывая данную проблему хотелось бы привести рейтинг стран

По качеству дорог. Эксперты Всемирного экономического форума проехали по дорогам 144 стран мира, чтобы выбрать лучшие. К сожалению, из 144 возможных мест Россия заняла в итоговом списке лишь 136-ю позицию.

Кстати, самыми ужасными были признаны дороги Молдавии. Ну а мы предлагаем Вашему вниманию десятку государств, возглавивших рейтинг стран по качеству дорог.

10. Германия

Последнее место в десятке лучших можно объяснить тем, что возраст большей части немецких автобанов превышает 30 лет. Кстати, для проверки состояния автодорог немцы с нынешнего года применяют новейшую технологию лазерного сканирования.

9. Финляндия

Поддержание качества дорог в стране, где температура зимой ежегодно опускается доминус 40 градусов, — не простая задача. Для обнаружения скрытых дефектов, которые могут со временем разрушить покрытие, финны применяют тепловизионные камеры.

8. Гонконг

Это небольшое азиатское государство может похвастаться высочайшим уровнем развития инфраструктуры, в том числе и транспортной. На строительство и поддержание качества дорог в Гонконге не жалеют средств, полагая, транспортная сеть играет не последнюю роль в привлекательности региона для инвесторов.

7. Австрия

Больше всего хлопот австрийским дорожникам доставляют высокогорные альпийские участки, которые быстрее прочих приходят в негодность. Однако со своей задачей ответственные службы справляются с успехом — дороги в Австрии отличаются высочайшим качеством.

6. Швейцария

Для того, чтобы поддерживать отменное качество дорожного покрытия, дороги Швейцарии сделали платными. При въезде в страну необходимо приобрести виньетку. Проезд через некоторые туннели оплачивается дополнительно, ведь содержание дороги, проложенной через гору, требует больших затрат.

5. Оман

Дорогие автомобили нефтяных принцев и их подданных должны ездить по хорошим дорогам. Этого правила и придерживаются в Омане уже несколько десятилетий. На развитие сети автодорог в стране не жалеют средств.

4. Португалия

Еще 25 лет назад качество дорожного покрытия в стране приводило в ужас и местных жителей, и туристов. Однако сегодня в Португалии даже самые крошечные деревеньки могут похвастать отменными дорогами, не говоря уже о трассах национального значения.

3. Сингапур

Уровень развития инженерно-строительных технологий в стране заслуживает отдельной похвалы. Не стала исключением и дорожно-строительная отрасль. На прокладку и ремонт автодорог в Сингапуре выделяются огромные средства, что позволяет поддерживать высочайшее качество, несмотря на интенсивность движения.

2. ОАЭ

Строительство дорог в Эмиратах ведется по заимствованным у немцев технологиям, кроме того, практически все магистрали в стране прекрасно освещены в темное время суток. Любят в стране и многочисленные круговые многоуровневые развязки, для проектирования и строительства которых привлекаются лучшие инженеры со всего мира.

1. Франция

Великолепное качество покрытия, наличие освещения в темное время суток, обилие станций технического обслуживания — все это делает дороги Франции лучшими в мире. Причем, эксперты отмечают, что качество платных и бесплатных дорог практически ничем не различается [3].

Отметим, что состояние дорожно-транспортной инфраструктуры важно для роста и уровня и качества жизни населения. Несмотря на многообразие видов транспорта, от их технической характеристики, безопасности, протяженности и возможностей доступа зависит выбор конкретного индивидуума.

Для одного это может стать критерием выбора отправиться в путешествие на личном автомобиле, или поездом, а может быть самолетом. Для другого — каким видом транспорта доставлять готовую продукцию до потребителя. К сожалению, возможна ситуация в которой выбора может и не быть, что несомненно, будет влиять на конечное решение.

При этом важно, если в странах, например ЕС, большое значение играет протяженность дорог, где площадь территории государства сопоставима с аналогичной соседнего, то для России более значимым представляется показатель степени охвата населенных пунктов, или степень доступности.

При их невысоком значении для страны может остро встать вопрос об её экономической и территориальной целостности, а также приведет к затруднению процессов координации между субъектами.

Напротив, если степень охвата территории всеми видами транспорта максимальна, то обозначений фактор не будет играть существенной роли, оставляя при этом открытым вопрос поддержания соответствующего уровня качества каждой категории. При этом, как показывает практика, за счет многообразия видов транспорта на одной территории, увеличивается и конкуренция, которая порождает снижение платы за проезд [4].

В связи со сказанным важным представляется перенимать и модернизировать под собственные реалии передовой зарубежный и лучший отечественный опыт строительства дорог и прилегающей инфраструктуры, а также расширять доступность нескольких видов транспорта для большинства населенных пунктов, увеличивая их транспортную мобильность [5,6].

Литература:

Источник: https://moluch.ru/archive/110/27178/

Научная статья на тему “Проблема качества дорог в России”

Научная статья автомобильные дороги

Ключевые слова: причины плохих дорог, финансирование дорожного строительства.

Наиболее актуальной темой в России являются дороги. С приходом каждой весны вместе со снегом с дорог сходит и асфальт, являя российским автомобилистам огромные ямы, которые начинают латать, как попало и чем попало. Каждый год одно и то же, и водители преисполнены негодования, ведь налоги они платят, а дорог нет [1].

Почему дороги в России плохие?

Причиной плохих дорог в России эксперты называют целый комплекс проблем, которые не так просто решить[2].

1) устаревшая нормативная база, не позволяющая дорожным компаниям использовать при строительстве дорог современные технологии, при помощи которых можно продлить эксплуатационные свойства дорог.

2) коррупция, благодаря которой из выделенных на строительство дорог средств теряется 10–15%. Кто-то скажет, что этот процент больше, но это не так, поскольку слишком много надзорных организаций следят за госзакупками.

3) некачественный битум, не устойчивый к старению и приготовленный изнефтяных отходов. В последнее время в нашей стране начали появляться организации, производящие качественный битум, но его объема пока не хватает для всех дорожных компаний.

4) огромные нагрузки на дороги, превышающее нормативы. Современные дороги не рассчитаны на эксплуатацию таким количеством автомобилей, многоосными фурами в 40 тонн и т.д. Дорожное полотно быстро приходит в негодность.

5) нарушение технологий при строительстве дорог. Асфальтобетон укладывается холодным, плохо уплотняется и т. д. Все делается по принципу «И так сойдет».

6) одна из важнейших причин – недостаток финансирования и его несвоевременность. Зачастую деньги на строительство дорог выделяются с приходом дождей или с первым снегом, и приходится сразу тратить выделенные средства, иначе в следующем году их объем сократят.

Последняя их причин – ненадлежащее содержание и ремонт дорог. Дороги должны во время убираться, мыться, подметаться. Верхний слой дорожного полотна необходимо менять и ремонтировать ямы. Однако у нас это делается недобросовестно и несвоевременно, что и приводит к более глобальным проблемам.

Минфин согласен отдать регионам рубль акцизов с каждого литра бензина. С 2016 года 1 апреля в России акцизы на бензин были повышены на два рубля. Дополнительные доходы от повышения акцизов должны были пойти в федеральный бюджет.

Президент РФ Владимир Путин заявил, что минимум 40 миллиардов дополнительных доходов из запланированных 70 миллиардов должны пойти регионам на строительство и ремонт дорог. Чтобы выполнить это поручение, рубль акциза с каждого литра бензина будет перечисляться регионам.

«Получается, рубль из бензина – в регионы, рубль – в федеральный бюджет», [Электронный ресурс] пояснил Силуанов.[3]

Разговор о качестве российских дорог постоянен, но не так конструктивен, как хотелось бы. Тема окружена многочисленными шутками, остротами и крылатыми выражениями. Тем не менее говорить на эту тему просто необходимо, но только изначально нацелившись на поиск решения. Недавно премьер Дмитрий Медведев провел совещание, посвященное улучшению состояния отечественных дорог.

На заседании у главы правительства была приведена очень интересная статистика: за два года соответствие нормативным требованиям федеральных трасс выросло с 45% до 64%. Ситуация с региональными дорогами гораздо печальней: за это же время положительная динамика составила 1%.

Учитывая нынешнее состояние региональных дорог (в хорошем состоянии находится порядка 39% от общего количества), нетрудно сосчитать, что мы дождемся нормативного состояния всего полотна через 120 лет. Первое место по качеству дорог занимают Объединенные Арабские Эмираты (ОАЭ), второе – Сингапур, третье – Гонконг.

Россия заняла 123-е место в рейтинге стран по качеству дорог.

Как недавно стало известно, о том что в России хотят снять документальные фильмы о дорогах и их строительстве. На это из федерального бюджета власти готовы выделить почти 60 миллионов рублей. В настоящее время на сайте госзакупок идет прием заявок от потенциальных исполнителей государственного контракта. Заказчик лота – Федеральное дорожное агентство.

В документах о закупке указано, что фильмы должны «обеспечить открытость, прозрачность, информативность и достоверность в предоставлении населению информации о дорожных объектах и о деятельности Федерального дорожного агентства».

В фильмы должны войти сюжеты о строительстве участка Московского большого кольца, реконструкциях дорог в Московской, Рязанской, Архангельской, Мурманской и других областях.

Также создатели фильма должны осветить стройки дорог к Чемпионату мира по футболу в 2018 году в Волгоградской, Калининградской, Нижегородской, Ростовской и Самарской областях, в Республике Мордовия и в Санкт-Петербурге. Согласно документации, стоимость одной серии от 15 до 20 минут составит от 4,8 до 5,2 миллиона рублей. Все работы должны быть выполнены к 22 ноября 2017 года.[4]

В заключении, мы хотим, сделать вывод о том, чтобы использовались при строительстве дорог хороший цемент, поскольку цементобетонные дороги в несколько раз долговечнее асфальтобетонных.

Однако затраты на такие дороги будут выше и потребуются квалифицированные рабочие и другое оборудование. Но снизятся расходы на эксплуатацию и увеличится срок службы дорог.

Какой будет толк от данных мер – покажет время, а пока российские автомобилисты регулярно устраивают флэшмобы, чтобы власти обратили внимание на состояние дорог в их городе.

Список использованных источников

Источник: https://NauchnieStati.ru/bank/primery/nauchnaja-statja-na-temu-problema-kachestva-dorog-v-rossii/

Инновации в дорожном строительстве: путь безопасности и долговечности российских дорог

Научная статья автомобильные дороги

Одна из основных проблем дорожного строительства — качество покрытия, которое в большинстве регионов вызывает серьезные нарекания у россиян. Ямочные ремонты, быстрое старение нового полотна или же его отсутствие – основные причины высокой аварийности на отечественных дорогах.

Еще в 2012 году Президент Владимир Путин дал поручение удвоить темпы дорожного строительства.

Как оценивают аналитики, для выполнения данного плана необходимо ежегодно вводить в эксплуатацию 700–1000 км федеральных трасс.  Общая протяженность отечественных дорог на сегодняшний день составляет 500 тыс.

км, среди которых трассы федерального значения занимают лишь 50 тыс. км, а все остальное приходится на долю регионов.

По мнению  экспертов, причина некачественного дорожного покрытия в большинстве регионов кроется в недостаточном финансировании. Так, некоторые европейские страны и США выделяют на дорожную отрасль 3–4 % ВВП. В России же этот показатель несравнимо меньше.

Однако даже несмотря на кризис, дорожное строительство – одна из немногих сфер, которой не коснулось урезание бюджета.  По словам главы Росавтодора Романа Старовойта, бюджет агентства в 2015 году на 20 % выше прошлогоднего.

Если в 2014 году он составил 430 млрд  рублей, то в нынешнем превышает 500 млрд.

Долговечное дорожное покрытие зависит от целого комплекса причин. Материалы, технологии, подготовка земельного полотна, квалификация строителей – все это самым прямым образом сказывается на качестве дороги.

При этом важно помнить, что Россия – уникальная страна, каждый регион которой обладает индивидуальными климатическими и ландшафтными особенностями; отличается плотностью населения и, конечно же, интенсивностью движения.

При проектировании, строительстве и ремонте дорожной сети все эти факторы необходимо принимать во внимание, учитывая при этом наличие тех или иных материалов для дорожной одежды в регионе.

Ведь стоимость последней, по некоторым оценкам, составляет 60–70 % от стоимости строительства всего объекта. Именно правильно подобранные компоненты обеспечивают долговечность дороги и определяют уровень безопасности движения.

Основная задача, которая стоит сейчас на пути развития отечественной дорожной отрасли, – создать условия, при которых строительство качественных дорог с большим безремонтым сроком эксплуатации станет выгодным для всех.

Безусловно, в этом вопросе особое значение имеет отказ от устаревших материалов и переход на новую ступень развития, для которой характерно применение инновационных технологий и решений.

Вопреки устойчивому мнению, инновации в строительстве могут быть экономически оправданными. Ведь новые материалы значительно продлевают срок службы дорожного полотна, избавляя регионы от необходимости частых и дорогостоящих ремонтов.

Отдельного внимания в данном случае заслуживают области с многолетнемерзлыми грунтами и регионы со сложными климатическими условиями, для которых характерно сезонное промерзание грунтов.

Строительство дороги в таких регионах осложняется изменениями земляного полотна, которые неизбежно влечет за собой укладка асфальтобетонного покрытия.

Наиболее часто встречающийся вид деформации в таких областях – пучение, оно происходит ввиду расширения и перемещения воды в мерзлотные слои грунта из теплых.

Кроме того, изменение движения подземных вод может привести к их прорыву на поверхность.

Многолетний опыт и научные исследования доказали, что долговечность и прочность дорожного покрытия напрямую связаны с правильным регулированием водно-теплового режима земляного полотна.

В этой связи особую роль играет внедрение современных технологий и материалов, способных обеспечить долгую безремонтную эксплуатацию дорог в любых климатических условиях, включая суровые регионы российского Севера.

Сегодня можно уверенно утверждать, что дорожная сеть готова к положительным переменам. Ведь спад в экономике для некоторых отраслей открывает весьма важные возможности, направленные в сторону уверенного роста. Кризис заставляет дорожников искать новые решения, призванные значительно сократить затраты и одновременно с этим повысить эффективность и качество отечественных дорог.

Компания «АйСиЭм Гласс» предлагает принципиально новый продукт для российской дорожной отрасли – пеностекольный щебень. Впервые пеностекло было применено в качестве теплоизолирующего материала в середине прошлого столетия при строительстве одного из зданий в Канаде.

Благодаря своим превосходным физико-механическим характеристикам, материал быстро получил широкое распространение в дорожном строительстве в Европе, особенно в скандинавских странах и Германии. В России до некоторых пор популярность пеностекла была не так высока. Эксперты связывают это с отсутствием технологии производства.

Однако с открытием производства «АйСиЭм Гласс» ситуация на рынке начала меняться в лучшую сторону.

Завод «АйСиЭм Гласс» по производству пеностекольного щебня. Калужская область, Боровский район

Компания выпускает продукцию, которая по качеству не имеет аналогов ни в России, ни в странах СНГ. В основе производства лежит технология наноструктурной модификации поверхности дисперсного стекла.

Пеностекольный щебень

Наряду  с привлекательной ценой пеностекло обладает целым комплексом уникальных свойств:

  • низкой теплопроводностью;
  • высокими пожаробезопасными характеристиками (материал сохраняет свои первоначальные свойства в диапазоне температур от -200 до +550 ⁰С;
  • негигроскопичностью (коэффициент размягчения пеностекла равен 0,95, что сопоставимо с показателями гранитного камня; кроме того, материал демонстрирует колоссальную стойкость к воздействию агрессивных сред);
  • высокой прочностью при малом весе (вес пеностекла всего 240 кг/м³, а прочность на сжатие составляет 2 038 кПа, это означает, что пеностеклло самый прочный из всех существующих теплоизоляционных материалов);
  • долговечностью (материал имеет рекордный срок службы, который определяется, как правило, сроком эксплуатации всего строения);
  • морозоустойчивостью;
  • экологической безопасностью.

Благодаря сочетанию теплоизоляционных и дренирующих свойств, применение пеностекольного щебня от «АйСиЭм Гласс» уменьшает стоимость возведения дорожного полотна.

По подсчетам экспертов, применение пеностекла сокращает стоимость строительства на 10–20 %, а трудозатраты снижаются  до 20 %. Секрет такой экономической эффективности кроется в высокой простоте и технологичности монтажа слоя из пеностекла.

Ведь для его укладки требуется всего лишь задать необходимую толщину, уплотнить и расклинить дорожным катком с виброрежимом.

Укладка пеностекольного щебня, съезд с М-5 в районе г. Люберцы

Использование пеностекла исключает необходимость отдельных дренажных конструкций, слоев из песка и уменьшает несущий слой щебня. Особенно это актуально для регионов, в которых отсутствуют данные строительные материалы.

Не будем забывать, что традиционные дренирующие продукты, используемые чаще всего в дорожном строительстве, обладают рядом существенных недостатков. Как правило, они имеют крайне высокий вес и утяжеляют всю конструкцию в целом, обладают низкой плотностью на сжатие и при этом подвержены воздействию агрессивных сред.

Все это в конечном счете ведет к преждевременному старению и деформации дорожного полотна.

«АйСиЭм Гласс» предлагает инновационное решение, опережающее по экономической эффективности и перечню уникальных свойств привычные природные материалы.

Ведь слой из пеностекольного щебня в два раза меньше по сравнению с традиционным песочным, при этом он выполняет сразу несколько функций: дренаж, несущее основание и защиту от морозного пучения.

Это, в свою очередь, также позволяет оптимизировать расходы на проведение земляных работ (устройство корыта) и вывоз грунта .

Разрез дорожной одежды

При этом пеностекло выгодно отличается и от получившего в последнее время распространение в дорожном строительстве экструзионного пенополистирола. Наряду с неоспоримыми преимуществами последний, будучи пористым органическим материалом, неизбежно подвержен химическому разрушению.

В свою очередь, пеностекло демонстрирует устойчивость к агрессивному воздействию внешней среды, обусловленную как структурой материала, так и его химическим составом (инертное кварцевое стекло).

Применение пеностекольного щебеня в качестве морозозащитного и дренирующего слоя делает дорожное основание стабильным на протяжении многих лет эксплуатации.

Важнейшие транспортные артерии уже сегодня доверяют качеству продукции «АйСиЭм Гласс». Пеностекольный щебень компании применялся в качестве теплоизоляционного материала при строительстве развязки в районе города Люберцы Рязанского шоссе федеральной трассы М–5, соединяющей Москву и Челябинск.

Технологии компании были признаны и при строительстве инновационной дороги при научно-образовательном комплексе «Физтехпарк» в городе Долгопрудном, основанном при Московском физико-техническом институте. Объект построен в рамках государственной программы по созданию технопарков и по праву считается одним из самых современных и высокотехнологичных центров России.

Новый комплекс занимает порядка 30 тыс. м² и включает в себя научные лаборатории, учебные аудитории, конференц-залы, офисные помещения, зоны досуга. Статус проекта предполагал применение только инновационных решений и материалов, способных обеспечить высокое качество возводимых объектов.

Именно по этой причине при обустройстве дорожного полотна применялось пеностекло «АйСиЭм Гласс».

Инновационная дорога к МФТИ, г. Долгопрудный

Инновации в дорожном строительстве призваны значительно продлить долговечность и прочность отечественной дорожной сети.

Согласно отчету ФГУП «РОСДОРНИИ», использование пеностекольного щебня «АйСиЭм Гласс» возможно как при строительстве, так и  реконструкции или капитальном ремонте автодорог,  то есть во время любых видов работ, затрагивающих конструктивные особенности покрытия.

ФГУП «РОСДОРНИИ» оценивает потенциальную возможность применения пеностекольного щебня ООО «АйСиЭм Гласс Калуга» на 48,4 % протяженности (42,5 % по площади) существующих автомобильных дорог общего пользования федерального значения.

  Эксперты и ученые сходятся во мнении, что применение инновационных материалов становится экономически оправданным на этапе возведения и последующей эксплуатации дорожного покрытия. Именно новые технологии призваны повысить безопасность дорожного движения в нашей стране.

Ю. Н. Четверткова,

руководитель проектно-технического

направления

ООО «АйСиЭм Гласс Калуга»

Источник: https://dorogniki.com/stati/innovacii-v-dorozhnom-stroitelstve-put-bezopasnosti-i-dolgovechnosti-rossijskix-dorog/

Поделиться:
Нет комментариев

    Добавить комментарий

    Ваш e-mail не будет опубликован. Все поля обязательны для заполнения.